מדריך ספקים לתעשייה
חדשות / כתבות
עיתונות מקצועית

 
התשתיות עדין תקועות
24/08/09

מאת: מיקי לרר

מדינת ישראל נמצאת בפיגור ניכר בכל הקשור בפיתוח תשתיות הכבישים, מערכת הרכבות והתחבורה הציבורית, פיתוח משק החשמל והגז, ותשתיות המים. זה לא חייב להיות כך, משהו אצלנו משובש באופן בסיסי, מודה שר התשתיות עוזי לנדאו. יש בעיה של חוסר יכולת לקבל החלטות ולהכריע, מסכים שר התחבורה ישראל כץ. במקום שהממשלה לא מציגה הצלחות יש מקום ליזמים פרטיים. אבל, השיקולים שלהם הם בראש ובראשונה כלכליים. בעיות מימון וכדאיות כלכלית, ממשיכים לעכב את ביצועם של לא מעט פרויקטים בתחום התשתיות

למה מדינת ישראל נמצאת בפיגור ניכר בכל הקשור בפיתוח תשתיות הכבישים, מערכת הרכבות והתחבורה הציבורית, פיתוח משק החשמל והגז, ותשתיות המים. "זה לא חייב להיות כך, משהו אצלנו משובש באופן בסיסי", הודה בגילוי לב שר התשתיות עוזי לנדאו בכנס "תשתיות, תחבורה ואנרגיה, קטר הצמיחה של המשק לשנת 2009" שערך עיתון הארץ דה-מרקר בחודש יולי בתל אביב.
על השר לנדאו, המשמש בסך הכל חצי שנה בתפקידו, הוטל להתמודד עם המחסור הצפוי בחשמל בימים החמים ובמחסור במים. כדי למזער נזקים בשל הפסקות חשמל צפויות, פנה משרד התשתיות לצרכני חשמל גדולים בבקשה להפעיל נוהל שימוש בגנראטורים בשעות השיא.

הפרויקטים תקועים
כמו תמיד הבעיה תלויה בתקציבים. אבל עוד לפני גיוס התקציבים, יש בעיה של חוסר יכולת לקבל החלטות ולהכריע, אמר במפגש ישראל כץ שר התחבורה. אם אומרים לי שפרויקט יסתיים בעוד שנה אני רוצה שיהיה גמור בעוד שנה. יש העדר ביצוע ואי עמידה בלוחות זמנים. יש הרבה תוכניות טובות ויש תוכניות עם הרשאה לביצוע, אבל לא מבצעים אותם בגלל קשיים של מימון או בגלל מכשולים סטטוטוריים.
בין הפרויקטים "תקועים" פרוייקט הרכבת הקלה בגוש דן, פרויקט ענק בהיקף 8-12 מיליארד שקל שיכול לספק אלפי מקומות עבודה ולהקל על העומס בכבישים או פרויקט הרכבת הקלה בירושלים. כץ: מדינה שניהלה מלחמות בהצלחה, הגיעה להישגים טכנולוגים מדהימים, לא יכולה לקבל החלטה היכן יעבור המסלול של הרכבת הקלה לאורך רחוב אבן גבירול בתל אביב- למעלה או מתחת לאדמה.

להחליט מהי המדיניות הרצויה
אורי יוגב יו"ר Whitewater  ויו"ר הועדה המייעצת למועצה הלאומית לכלכלה
מודה אף הוא בכישלון המערכת השלטונית לקדם פרויקטים. יש עדיין פערים גדולים בין הרצוי למצוי בכל הקשור לפיתוח תשתיות הרכבת, מערכת הסעת המונים וגם בנמלי הים והתעופה. לרשימת הפרויקטים התקועים הוא מוסיף למשל את הויכוח היכן יקום נמל התעופה הבא של ישראל.
צריך תכנון לאופק של 20-25 שנים, אומר יוגב. צריך להסתכל קדימה ולהבין שלתוכניות יש השפעות מעבר לקידום התשתיות, כמו על התחרות בנמלים, על היצוא ועל פיזור האוכלוסין במדינה. המדינה צריכה להחליט מהי המדיניות הרצויה. האם להתייחס לכל המדינה כמטרופולין אחד שבו אפשר להגיע מכל מקום לכל מקום תוך שעה, שעה וחצי או לבסס את האוכלוסייה על ארבעה  מטרופולינים: תל אביב, חיפה, ירושלים ובאר שבע. להחלטות הללו יש משמעויות חברתיות-לאומיות גם מבחינת ההשקעות בפריפריה.
לפי התוכנית המגזר הממשלתי והמגזר הפרטי ישקיעו 100 מיליארד שקל בתחבורה הבין עירונית והעירונית ברכבת ובפרויקטים נוספים, מבטיח השר כץ. מדובר על סכומים אדירים והחלטות אדירות שצריכות להבשיל כדי שאפשר יהיה לצאת לדרך. בתוך 10 שנים מדינת ישראל תיראה אחרת. הפריפריה תתחבר למרכז והמרכז ייהנה מפרויקטים של תחבורה ציבורית.

שלא יהיה פרטאצ' בביצוע
ההשקעות בתשתיות הן חלק מהתוכניות של הממשלה לטיפול במשבר הכלכלי, מבהיר שוקי אורן החשב הכללי במשרד האוצר. הטיפול במשבר הכלכלי מתייחס לטווח הקצר והארוך. בטווח הקצר הממשלה מטפלת בתחום האשראי והמיסוי. בטווח הארוך מדובר על רפורמות והשקעות בתשתיות כמו נמלים וחשמל. הוא דחה את הטענות הנשמעת באשר חוסר יכולתה של המדינה לקדם השקעות בתשתיות. מדברים על פתרונות בזמן קצר ועל חוסר יכולת ביצוע, אבל בדברים הללו אין קיצורי דרך. תחום ההשקעות בתשתיות לוקח זמן ואם רוצים ביצוע נכון, זה ייקח הרבה זמן. הנושא של התפלת מים אורך כמה שנים. הקמת תחנת כוח אורכת שנים.
אומרים לנו, ממשיך אורן, שאם ניתן ליזמים מחיר גבוה יותר תמורת יצור חשמל פרטי או מים, אז נקבל יותר השקעות בפרויקטים, אבל הדברים לא כל כך פשוטים. "אני מקווה לגרום לדברים שיקרו טוב ושלא יהיה פרטאצ' בביצוע".

יש גידול אמיתי בתקציב לתשתיות
יש גידול אמיתי בתקציב המדינה לנושאי התשתיות, מציין אורן. למשל יש החלטות לגבי תקציב הרשאה להשקעות ברכבת  ישראל. המבחן האמיתי יהיה בביצוע של ההשקעות. אם יש הרשאה תקציבית וההשקעות לא יצאו לפועל - אז נכשלנו. נכון שהמגזר הפרטי יכול לבצע השקעות פרטיות בתקופה שיש מחסור בתקציב וזה יכול להיות יותר פופולארי, אבל גם כאן אני מציע לנהוג בזהירות רבה. בתקופה הזו של המשבר הכלכלי תפקידה של המדינה לעזור למצוא פתרונות לסיכונים במימון פרויקטים. אורן הבטיח שמשרד האוצר יבחן דרכים לחזק את שיתופי הפעולה וכניסת המימון הבנקאי והמוסדי ובנקים זרים לישראל. בנוסף, בישראל יש הרבה מקורות כספיים להשקעה בתשתיות. יש חיסכון פנסיוני אדיר וגם לבנקים יש כספים. יחד עם זאת ההשקעות אינן מובנות מאליהן. יש בעיה של ראיית הסיכון וקבלת התשומות.

חיסכון פנסיוני למימון פרויקטים
החיסכון הפנסיוני אין טוב ממנו למימון פרויקטים ארוכי טווח, מצהיר אורן. אבל צריך תנאים שיתאימו להשקעות בתחומי תשתיות של כספים המגיעים מהחיסכון הפנסיוני. החיסכון הפנסיוני מתאים לפרויקטים ארוכי טווח ואילו השקעות הבנקאיות מתאימות לפרויקטים קצרי טווח. את הבנק מעניין המרווח הפיננסי ואילו קרן הפנסיה מסתכלת על התשואה הכללית. קרנות פנסיה שמקבלות הגנה יכולות למצוא את עצמן מממנות פרויקטים שנכונים להן.

השקעות של הבנקים בתשתיות
השקעות של הבנקים בתחומי התשתיות הן בעיתיות, בשעה שהשקעות אלו מוגדרות על ידי המפקח על הבנקים כהשקעות בתחומי הנדל"ן. המפקח על הבנקים אוסר על הבנקים להיות חשופים להשקעות בתחומים מסוימים בהיקפים גדולים. לכן צריך למצוא פתרונות יחד עם המפקח על הבנקים. הוא הבטיח כי האוצר ידון עם בנק ישראל בסוגיה זו וינסה למצוא פתרונות שיאפשרו השקעות של הבנקים בפרויקטים בתחומי התשתיות.
כמו כן  יהיה שינוי בהגנות הפיננסיות שהמדינה נותנת לפרויקטים. "רמת ההגנה שאנחנו נותנים במכרזים גם בתחום ההתפלה וגם בתחום אנרגיה סולרית יתמקדו בהגנות לטווח קצר. זה יאפשר מיחזור חוב. ההגנה תאפשר להקל את המימון על גופים המממנים את הפרויקטים".

פרויקטים ציבוריים בשיתוף המגזר הפרטי
ושוב חוזרת השאלה האם ההשקעות בתשתיות צריכות להגיע מהמגזר הפרטי או הציבורי? עו"ד יוסי לוי ממשרד לוי, מי-דן ושות' עורכי דין אשר ליווה משפטית פרויקטים בתחומי התשתיות בהיקפים של מיליארדי דולרים בהם: הקמת מתקן ההתפלה באשקלון בהיקף של 1.2 מיליארד שקל, מתקן התפלה בחדרה ב-1.47 מיליארד שקל, כביש 431 בהיקף של כ- 1.6 מיליארד שקל, מינהרת הכרמל בהיקף כספי של  1.3 מיליארד שקל ועוד רבים אחרים, משוכנע כי הטוב ביותר הוא שילוב ביניהם. עו"ד לוי חושב ששיטת ה- PFI, פרויקטים ציבוריים בשיתוף המגזר הפרטי היא עדין הדרך הטובה ביותר למימון פרויקטים בתחום התשתיות. הסטטיסטיקה בבריטניה מלמדת שלאורך שנים, פרויקטים ציבוריים שנעשו בשילוב המגזר הפרטי היו יעלים יותר ונעשו בלוחות זמנים קצרים יותר, בהשוואה לפרויקטים תקציביים. 

רשת ביטחון ליצרני החשמל
בתחום תשתיות החשמל, למרות שהמדינה נתנה אישורים ליצרני חשמל פרטיים- יח"פ, בהיקף של כ- 300 מגה וואט, בפועל מיוצרים רק עשרות בודדות של מגה וואט חשמל פרטי. השר לנדאו תולה את אי מימוש הפוטנציאל בבירוקרטיה ובהעדר רגולציה ברורה, כאשר תעריפי החשמל הפרטים לא תמיד היו ברורים ליזמים ולא ניתנה להם רשת ביטחון. בנוסף, יזמים אשר ביקשו הלוואה מהבנק התבקשו להמציא ערבות, שאכן חברת החשמל מתכוונת לרכוש מהם את החשמל ובמחיר שנקבע. כל עוד לא ניתנה רשת ביטחון כזו, לא יכלו היזמים לקחת הלוואה.
משרד התשתיות יחד עם משרד האוצר סיכמו רק לאחרונה על רשת ביטחון אשר תגן על היזמים מפני אירוע של כוח עליון בזמן ההקמה. לנדאו הבטיח כי המדינה גם תגבה את התשלומים ליצרנים. מי שיחתום על הסכם סגירה פיננסית וכל מי שיגיע לסגירה פיננסית עם הבנק בשנתיים וחצי הקרובות, המדינה תערוב לתשלום עבור החשמל שיסופק.

תחנה פחמית ותחנות רוח
בנוסף, בכוונת המשרד לקדם פרויקטים נוספים בתחומי האנרגיה. באוגוסט יפורסם קול קורא למי שרוצה להקים תחנות כוח באמצעות טורבינות רוח, על קרקעות של המינהל. 
בנושא הקמת תחנת כוח חדשה לחברת החשמל, אמר השר לנדאו כי הוא תומך בהקמת תחנת כוח פחמית חדשה. לדבריו, התחנה החדשה תפעל על פי תקני איכות סביבה מחמירים. הפעלתה תאפשר השבתת תחנות כוח פחמיות קיימות, לביצוע עבודות שדרוג, כמו התקנת מסננים וסולקנים חדשים. בנושא תחנות כוח על גז אמר השר כי בקרוב גם יצא מכרז להקמת מסוף גז נוזלי- LNG

קידום תוכניות בים באוויר וביבשה
בהתייחסו לנמלי הים, הדגיש השר כץ כי כל הנושא של הפרטת הנמלים חשוב מאוד, שכן 95% מפעילות היצוא והיבוא נעשים דרך נמלי הים. לדבריו, צריך להוציא את הרפורמה בנמלים לדרך. היעד צריך להיות הוזלת התעריפים, הגברת ההיצע והשירותים, דבר שיכול להוביל לפיתוח הנמלים. וכן יבחן האם הנמלים יוקמו על ידי הממשלה או על ידי המגזר הפרטי. 
בהתייחסו לתחבורה האווירית מסכים השר כץ כי הקיבולת של התנועה האווירית אמורה להגיע למיצוי תוך מספר שנים. לכן בקרוב יתקבלו החלטות היכן יוקמו שדות התעופה החדשים בגליל ובנגב וגם ליד אילת.
בתחום הרכבת אמר השר כי משרדו מטפל בקידום פרויקטים שהיו בהקפאה.  הקו בין אשקלון לבאר שבע יצא לדרך והקו לירושלים שאותו צריך לקדם במהירות. השר ציין כי בכל מקום שבו יש תנועת רכבות, הרכבות מלאות וחסרים קרונות ולכן צריך לשכלל עוד יותר את הרכבת. הרכבת צפויה להגיע גם לעיר הבה"דים שתקום, דרומית לבאר שבע. בטווח הארוך יש תוכניות לבצע את פרויקט רכבת העמק דרך עפולה ועד בית שאן ומשם להתחבר לירדן. תכנון רכבת בין עכו לכרמיאל, חיפה ונצרת, על מנת לחבר את מערכת הרכבות בפריסה ארצית ולאפשר לרכבת להוות גורם משמעותי יותר בתובלה היבשתית.
לאור בקשת ראש הממשלה, המשרד גם עוסק בתכנון רכבת לאילת. מימוש החזון יאפשר חיבור בין ים סוף לים התיכון ויפתח הזדמנויות לשימוש במסילה להעברת מטענים מהמזרח לאירופה דרך ים סוף ונמל אילת לנמל אשדוד.
בנושא תכנון כבישים, החברה הלאומית לדרכים- מע"צ, ציין כץ כי בשלוש השנים הקרובות החברה יכולה להתחייב להשקיע 13 מיליארד שקל בבניית כבישים חדשים רבים, בהם עוקף באר שבע, עוקף הקריות בצפון, וסיום פרויקטים שהיו תקועים.

פרויקט הקו האדום כמשל
ומה אומרים היזמים?
קונסורציום  MTS -  METROPOLITAN TRANSPORTATION SOLUTIONS  נבחר על ידי מדינת ישראל להקים ולהפעיל את פרויקט התשתיות הרחב והמורכב ביותר בישראל, פרויקט הקו האדום של הרכבת הקלה בגוש דן.
הקונסורציום הוקם במשותף על ידי חמישה גופים מובילים בתחומי מומחיותם, לצורך הקמת ותפעול הפרויקט: אפריקה ישראל, אגד, סימנס מגרמניה, צ'יינה סיוויל אנג'ינירינג קונסטרקשן קורפוריישן מסין וסוארס דה קוסטה מפורטוגל..
אלא שהמשבר הכלכלי תקע מקלות בגלגלים. לדעת היזמים זוהי דוגמא למה פרויקטים בתחומי התחבורה הציבורית תקועים.
יהודה רבינוביץ סמנכ"ל הכספים של  MTS, התייחס לדברים שאמר שוקי אורן החשב הכללי באוצר (ראה מסגרת) בנושא דרישות הזכיינים לשנות את תנאי המכרז, לאור הקשיים שיצר המשבר הכלכלי, בכל הקשור לגיוסי הון ואמר: שר התחבורה והחשכ"ל כולם מבינים את חשיבות הפרויקט. "שמענו מאורן שהמדינה מנסה לסטות כמה שפחות מהמכרז המקורי. אלא שיש הבדל בין עלויות המימון היום לאלו שהיו בשנת 2006 לפני המשבר. ניסינו לפרק לגורמים את השפעת המשבר הפיננסי על הפרויקט וליצור מנגנון שיקטין את הסיכון ליזמים. אבל" אומר רבינוביץ, "צריך לבנות מנגנון משותף למשקיעים ולממשלה ולא לזרוק את הכדור מאחד לשני. לקבוצת היזמים לקח שנתיים למפות את כל הסיכונים בפרויקט ואת הבעיות שעלולות לצוץ. גם עכשיו נמצאו פתרונות להרבה בעיות, אבל לא לכולן.
צריך לזכור שהמדינה לא עושה טובה ליזמים שזכו במכרז. לקבוצת המשקיעים יש אלטרנטיבות במקומות אחרים כמו קרואטיה, הונגריה, סלובקיה או פולין במקביל לפרויקט בתל אביב. ממשלות בחו"ל הלכו רחוק מאוד לקראת המשקיעים. צריך גם לזכור שהיזמים מביאים כסף גדול מהבית להשקעות, שתורמות למימון האצה הכלכלית במשק.

אורן: היזמים צריכים לפתור חלק מהבעיות בעצמם
בהתייחסו לגיוסי הון במכרזים שכבר נסגרו, כמו הקו האדום של הרכבת הקלה בגוש דן, אמר החשכ"ל שוקי אורן: "אנחנו מוכנים לקחת בחשבון שקרה משבר פיננסי, אבל קורה לא אחת, שגופים מגישים הצעות הדוקות מדי או בלתי סבירות ומרגע שזכו במכרז מתחיל תהליך לשיפור התוצאות בפועל. הממשלה בהחלט רואה את המשבר הפיננסי משמעותי גם בנושא המימוני. אבל לא יכול להיות שדרך איצטלה של מרווח פיננסי, נפתור את כל הבעיות שיש ליזמים. עם כל הנכונות ויש הרבה נכונות, אין כאן כוונה לפתור את כל הבעיות של היזמים. הם צריכים לפתור חלק מהבעיות בעצמם".

להמציא את הגלגל בפרויקט הרכבת הקלה בירושלים
מה שקרה בפרויקט הרכבת הקלה בירושלים זה ברדק מטעם המדינה, טען  רם קירפיץ מנכ"ל מטעם חברת אלסטום, אחת מקבוצות הקבלנים הבונים את תשתית הרכבת. הזכיין חותם על הסכמים והיתרים לא מתקבלים. מי שיש לו אחריות אין לו סמכות. זאת בנוסף לטעויות הרבות שנעשו בפרויקט, הכוללות דרישות לא מציאותיות מהזכיינים.
רק לאחרונה נפגש ראש העיר ניר ברקת עם האדמיניסטרציה החדשה בעיר והפעיל את סמכויותיו. "אנחנו חברה מספר אחת בעולם ביצור רכבות. אם מישהו בא ומנסה לשכנע אותי לעבוד על פי תקנות בטיחות שלא קיימות - נוצרת בעיה. אנחנו לא יכולים להמציא את הגלגל".

ללמוד מהטעיות שנעשו בפרויקט
אלוף במי"ל יאיר נוה מנכ"ל סיטיפס
, החברה אשר קיבלה את הזיכיון להקמת הקו הראשון של הרכבת הקלה ולהפעלתו, מאמין שלקראת סוף השנה הבאה הם יתחילו בנסיעה המסחרית של הרכבת. לדבריו, יש הרבה מה ללמוד מהטעיות שנעשו בפרויקט הן מהצד הפיננסי והן מהצד הארגוני וליישמם בפרויקטים אחרים של תחבורה ציבורית. אחד הלקחים שיש להפיק הוא שיש הבדל גדול בין B.O.T שנעשה במתקני התפלה או כביש 6 לבין B.O.T שנעשה באזור רווי אוכלוסין ובו פועלות מספר רשויות שכל אחת נמצאת בקונסטלציה פוליטית שונה. צריך לעבוד מול רשות אחת שתנהל את הפרויקט, ועדיף שזאת תהייה העירייה. יש לקחת את האחריות ממשרדי הממשלה המעורבים. כמו כן צריך חקיקה, כמו שנעשה עם כביש 6. כאשר אין חקיקה יש סחבת. צריך שהתכנון יהיה כמה שיותר מכוון ומאוזן בין צורכי האוכלוסייה והנושאים ההנדסיים.
לקח נוסף, "מדינת ישראל, נא להסתפק בשלב הראשון במוצר מדף. בוזבזה שנה בפרויקט ועשרות מיליונים כדי להיות טובים יותר ממה שיש באירופה. צריך להסתמך על מה שכבר עובד ועל הניסיון של אחרים". 

איך מחשבים כדאיות כלכלית?
התחבורה המסילתית בישראל הוזנחה במשך שנים, ציין במפגש יוסי דסקל מנכ"ל חברת בומברדייר ישראל. בערים בעולם כמו ניו-יורק, לונדון, פריז יש תחברוה מסילתית עירונית מעל 150 שנה. גם בקהיר יש רכבת תחתית כבר מעל 30 שנה ואילו אצלנו עדיין מתווכחים על 4 ק"מ ברחוב אבן גבירול, האם הם יהיו מעל האדמה או מתחת לאדמה. הדבר מעלה ספקות בקרב חברות גדלות באשר ליכולת של מדינת ישראל להקים את הפרויקט.
אי אפשר לבדוק כל פרויקט בתחומי התשתיות האם הוא משתלם כלכלית. תשתיות תחבורה הן חלק מהמחויבות של המדינה לאזרחיה. סובסידיות ניתנות לפרויקטים תחבורתיים בערים גדולות בעולם. גם המטרו בפריז מקבל סובסידיה. בפרוייקטים כאלה קשה לכמת את הכדאיות הכלכלית. איך מחשבים למשל שרכבת מפחיתה בכ- 30% -40% את ההיקף של תאונות הדרכים?

השקעה במוביל הארצי
צריך להסתכל על כלל מערכת ההובלה בתחבורה הציבורית ולא על קו בודד, מסביר ישי דותן מנכ"ל נ.ת.ע, חברה ממשלתית שהוקמה בשנת 1997 להתמודד עם עומסי התחבורה במטרופולין תל אביב. ההשקעות שהמדינה עושה ברכבת הן כמו ההשקעה שהמדינה עשתה בבניית המוביל הארצי. אבל גם אם משקיעים בתווי הרכבות לא נעשות השקעות מקבילות בקצה הסופי של המסילות. הדבר דומה לכך שיתפילו מים אבל חלוקת המים לתושבים תעשה עם עגלונים במקום באמצעות תשתיות מפותחות.

מחיר עצירת החירום בתשתית הרכבות
ממשלת ישראל החליטה עוד בשנת 2003 להשקיע 20 מיליארד שקל בפיתוח התשתית המסילתית והרכבות, על פי תוכנית רב שנתית. אבל בשנת 2007/8 נעשתה עצירת חירום כי מישהו החליט שההשקעה אולי נכונה, אבל יש לבחון את הנחות היסוד של פרויקטים. ולכן, הסביר יצחק הראל מנכ"ל רכבת ישראל, פרויקטים שאמורים היו להסתיים בשנת 2009 יסתיימו רק בשנת 2013. גם התקציבים שנקבעו לפרויקטים לא היו מלכתחילה מציאותיים. בפרויקט מסוים נקבע למשל שעלותו תהייה כ-2 מיליארד דולר וזאת מבלי שהתבצעה בדיקה מעמיקה. הפרויקט התחיל ולאחר בדיקה נמצא שעלותו המעשית היא 7 מיליארד דולר.
הראל עסוק בתוכנית לשינוי תפיסה ברכבת ישראל, לפיה יש נושאים שצריכים להישאר בניהול ממשלתי ויש דברים שצריכים להתבצע על ידי הסקטור הפרטי. למשל סלילת הקו לאילת, הקמת קו מסילה מזרחי או חישמול הרכבת. בפרויקטים כאילו נכון להכניס ידע שצבור בעולם ולתת לסקטור הפרטי לבצע אותם. כך גם לגבי משלוחים שהגיעו ברכבת או יזמויות נדל"ניות בתחומי התחנות כי הרכבת לא יודעת לעשות את הדברים הללו.



תגובות: הוסף תגובה
לא רשומות תגובות למאמר זה.

מותגים
מונציפלי
חדשות
שבוע העבודה בישראל יקוצר ל-42 שעות

אוניב' בר-אילן: קורס יבוא/יצוא וסחר בינלאומי

אחרי שנים של חשאיות, החטיבה להתיישבות תחויב לחשוף התקשרויותיה

נחתם הסכם ליצוא גבינות ואבקת חלב מישראל לסין

משרד החקלאות מבקש להדק את השת"פ בין התעשייה למחקר

רשות ההשקעות תשיק תוכנית לסיוע בקליטת עובדים חדשים בכנס בעוטף עזה

רובי גינל: "ללא פעילות בנק ישראל עשרות מפעלי תעשייה ישראלים כבר לא היו פעילים"

פוסט ברקזיט: ישראל ובריטניה ישמרו על העקרונות של ההסכם עם האיחוד האירופי

משרד האנרגיה יקדם תחנות כוח פרטיות - יספקו כמחצית מכושר הייצור של חברת החשמל

שר הכלכלה והתעשייה, אלי כהן, הכריז על הקמת קריית הייטק חדשה באזור התעשייה ציפורית

מכון היצוא: ירידה בריכוזיות היצוא: פחת משקלן של עשר החברות הגדולות

הערכות: טבע מתכננת לפטר 5,000 עובדים ברחבי העולם - כולל בישראל

בלומברג: כלכלת ישראל תלויה באינטל

סינרון הישראלית תימכר לקרן אייפקס בכ-400-500 מיליון דולר

אפריקה תעשיות מוכרת את נגב קרמיקה

 

 

 
תעשיות מיכשור תעשיות ירוקות לוגיסטיקה מכונות וכלים מבנים